Aeroporti siciliani e Renato Schifani

Pubblicato il 11 Luglio 2026

Su L’Opinione delle Libertà nella rubrica Albait di due settimane fa ho messo in fila una serie di dati che riguardano gli aeroporti di Roma e altre stazioni aeroportuali. L’elemento interessante di quell’analisi gira attorno alla dichiarazione di Aeroporti di Roma che porta a trenta miliardi la quota di Pil generata attorno all’infrastruttura romana. Ben trenta miliardi, pari all’1,5% del Pil nazionale e circa cinquecentomila lavoratori. L’enfasi dell’operatore aeroportuale è comprensibile. Ma è giustificata?

Chi porta a cinquanta milioni di passeggeri l’aeroporto è la gestione o il luogo dove sorge? Considerata la definizione degli aeroporti come ‘monopoli naturali’, il traffico è motivato dal luogo dove sorge l’infrastruttura. La gestione è responsabile del farsi trovare pronta alle variazioni di traffico e nella gestione dei flussi importanti che possono essere generati.

In termini di visione e strategia, per esempio, la storia dell’aeroporto di Istanbul è diversa. Anni fa i turchi hanno voluto scommettere con la costruzione di un grande hub che servisse per connettere l’Europa con l’Est del mondo. Per realizzare questa impresa il governo è entrato pesantemente nelle strategie di sviluppo di Turkish Airlines che è diventata una delle maggiori compagnie mondiali, spiegando a noi italiani come si gestisce un progetto ed una strategia. Ora Istanbul ha tre aeroporti: uno è l’Istanbul Airport con i suoi ottanta milioni di passeggeri, il secondo è Sabiha Gökçen, con ventidue milioni di passeggeri. Il terzo è l’Istanbul Ataturk attivo per cargo, manutenzioni, voli di Stato.

Qual è stato l’impatto economico di questa scelta? Gli occupati diretti e dell’indotto sono duecentotrentamila e dovrebbero raddoppiare entro cinque anni. Il fatturato che si registra attorno all’aeroporto vale ventiquattro miliardi e circa il 2% del Pil turco. I soli privati che lavorano attorno all’infrastruttura aeroportuale alimentano un flusso di seicentocinquanta milioni di investimenti infrastrutturali l’anno. Istanbul Airport è l’unico aeroporto europeo a utilizzare tre piste indipendenti. Il che fa presagire un ulteriore sviluppo.

Da quando esiste, l’aeroporto di Istanbul ha prodotto centodiciassette miliardi. Per costruirlo, sono stati impegnati dieci miliardi. La strategia di supporto all’hub turco ha portato Turkish airlines a ventiquattro miliardi di fatturato e un attivo annuale di due miliardi e quattrocento milioni.

Fare un raffronto con il sistema aeroportuale italiano è davvero difficile. Nonostante i passeggeri di Fiumicino siano comunque cinquanta milioni, nemmeno lontanamente ci avviciniamo a quelle cifre. Va anche detto che i turchi hanno ben compreso cosa significhi che gli aeroporti sono un ‘monopolio naturale’. Una volta che si riesca a inserire uno scalo nei flussi mondiali e diventi hub, i rapporti di forza tra vettori e scalo si invertono in termini di servizi, tariffe, attività.

Se è ingeneroso raffrontare Fiumicino e la storia di Alitalia-Ita rispetto a Turkish e il sistema hub di Istanbul, l’ambizione siciliana svanisce. Ogni tanto sentiamo parlare di hub siciliani. L’esperienza turca chiarisce che senza una compagnia di bandiera che garantisca un sistema di smistamento collocato attorno ad un aeroporto, gli sforzi restano vani. Per fortuna, possiamo affermare che in Sicilia l’unica parola che è inutile utilizzare è sforzo. Nessuno si è sforzato nemmeno per scrivere queste righe, tanto sono evidenti i fatti.

Gli aeroporti siciliani sono stati un caso di studio di ripresa immediata del traffico, in epoca Covid. In molte aree del mondo per tornare ai livelli pre covid di traffico sono occorsi mesi. In Sicilia, la ripresa è stata immediata. A cosa è stata dovuta questa elasticità fuori dal comune? Dal bisogno.

I nostri flussi di passeggeri sono scarsi per le dimensioni della nostra regione, perfino nonostante la nostra scarsa capacità economica. Produciamo cento miliardi di Pil. Senza finanza straordinaria pubblica scenderemo sotto questa soglia. Tutta la regione ha un impatto economico inferiore all’aeroporto di Istanbul, per capirci.

Nonostante i livelli di produzione scarsi, il sistema aeroportuale siciliano, compresi i voli, vale circa tre miliardi di euro. Il 3% del Pil siciliano. Un punto in più del sistema aeroportuale di Istanbul. È un segno di cattiva amministrazione, ovviamente. Da un lato l’incapacità di attivare un’economia sana e produttiva, dall’altra l’uso in senso negativo del carattere monopolistico delle imprese aeroportuali.

Gli aeroporti siciliani non hanno fatto alcuna programmazione in tema di investimenti infrastrutturali e di previsione dei flussi futuri. Risultato: gli aeroporti sono fortemente al di sotto della necessità di trasporto siciliana. Secondo i trend mondiali, possiamo affermare che già oggi arrivi e partenze dovrebbero essere a cinquanta milioni di passeggeri, in Sicilia. Ma i nostri aeroporti soddisfano meno della metà di questa capacità. Il tutto si traduce in difficoltà a trovare nuovi slot, scarsità di voli, quasi monopolio di Ryanair, caro voli.

La pigrizia programmatoria trova riscontro anche nella gestione delle imprese aeroportuali, con un fiume di denaro che viene utilizzato per finanziare traffico da e verso la Sicilia. Secondo i dati presentati qui, non ci sarebbe alcun bisogno di pagare il traffico da e per Comiso, da e per Trapani, per esempio. Il sovrasfruttamento degli aeroporti di Catania e Palermo dovrebbe dare agli altri due scali ampie possibilità di sviluppo.

La scarsa capacità di analisi dimostrata nella programmazione degli investimenti si ripete nel parlare di contributi per alimentare il traffico negli aeroporti minori. Secondo una stima basata su mera induzione, considerato che quando si parla di contributi nel settore aeronautico cala una cappa di dati riservati che al confronto l’omertà mafiosa è una chiacchiera da bar, parla di centocinquanta milioni di soldi nostri, dei contribuenti, per pagare i vettori. Che bisogno c’è di pagare i vettori quando la pressione esercitata dalla domanda di voli è doppia rispetto all’offerta non si sa.

Il sistema aeroportuale siciliano è di fatto bloccato per dieci anni, almeno. Questo è il tempo di realizzazione delle infrastrutture in Sicilia, se va bene. A Catania, la demolizione dell’aerostazione Morandi, eseguita senza avere messo a bilancio il denaro per la costruzione della nuova aerostazione, di fatto blocca lo sviluppo di Fontanarossa.

All’impreparazione strategica, il management aeroportuale e il vertice politico regionale, Renato Schifani in testa, rispondono con la volontà di vendere gli aeroporti ai privati. I ricavi per Catania sono stati fissati in circa seicento milioni di euro. La vendita riguarderà il 51-62% della società, con offerte che andranno da trecento a trecentocinquanta milioni di Euro.

Chi pagherà queste somme? Non l’acquirente. Il costo di acquisizione dell’aeroporto finirà nel bilancio della stessa Sac che avrà per almeno vent’anni un debito di ammortamento di circa diciotto milioni per anno. L’attuale utile della società è di circa otto milioni. Bologna ha un utile in crescita da 16 milioni del 2023 ai 24,2 del 2025. Dai dati di Bologna desumiamo che il privato otterrà risultati simili a Bologna e quindi non avrà spazio per investimenti sullo scalo per vent’anni. Anche perché Bologna ha spazio fisico per crescere, Catania no.

Si parla di una clausola riservata nel bando di vendita dell’aeroporto che blinderebbe il vertice di gestione aeroportuale, ma non dà alcuna garanzia né ai lavoratori di Sac Service né ai passeggeri per le tasse aeroportuali, né prevede fideiussioni per garantire i trecentocinquanta milioni di investimenti che l’accordo di programma tra Sac e Enac prevede.

La strategia corretta in tema aeroportuale sarebbe probabilmente quella di realizzare un nuovo aeroporto al centro della Sicilia. Perso il Pnrr, con scarsa utilità di troppi degli interventi realizzati, possiamo investire su questo progetto parte del nuovo piano europeo di investimenti, con la creazione di un’infrastruttura di trasporto di terra robusta con raddoppi autostradali e costruzioni ferroviarie sulle stesse sedi infrastrutturali, in modo da mitigare i costi di realizzazione. Ad una joint venture pubblico-privata potrà essere data l’opportunità di costruire il nuovo aeroporto di Sicilia, nella piana di Catania o tra Enna e Caltanissetta, dove la conformazione orografica possa consentire un piano di sviluppo da duemila ettari circa.

Niente hub per la Sicilia, ovviamente, perché è tardi per pensare ad un collegamento est-ovest o sud-nord con la Sicilia come cerniera. Oltretutto non abbiamo un vettore di riferimento per un progetto così ambizioso. Il nuovo aeroporto della Sicilia potrebbe essere anche privato perché avremmo gli altri a garantire gli spostamenti e gli elementi di sicurezza strategica di cui abbiamo bisogno. Dovrebbe accogliere almeno venti milioni di passeggeri, con una capacità di sviluppo successivo fino a cinquanta, nell’arco di venticinque anni. Per questa nuova infrastruttura il livello di investimento minimo richiesto è di cinquecento milioni. Una dotazione più completa arriverebbe a 1,2-1,5 miliardi.

Un miliardo è il costo della nuova, unica pista dell’aeroporto di Catania. Una volta e mezza il valore di tutto l’aeroporto che è ad oggi un monopolio naturale completo. In questo dato riassuntivo è spiegato come gli investimenti in Sicilia sono fatti senza alcuna visione di sviluppo.

Caro Renato Schifani, perché con i tuoi commissari che gestiscono i tre quarti dei voti assembleari della Sac vuoi vendere l’aeroporto di Catania?

Privatizzare Catania è una sonora sciocchezza, uno spreco di quattrini, un tentativo di attaccare ai contribuenti siciliani l’ennesima palla al piede. Vogliamo sapere caro Presidente Schifani perché vuoi costringerci a farci taglieggiare da un privato quando la scelta più giusta è un nuovo aeroporto nel quale i privati avrebbero un senso.

Caro Presidente, il tuo piano è privatizzare un monopolio e mantenere bloccato lo sviluppo siciliano. Vogliamo sapere perché vuoi farlo e chi ti ha consigliato. Noi siamo contrari a questo grave e ennesimo errore. E denunceremo chiunque proverà a lucrare sui nostri bisogni e i nostri portafogli. Anzi, abbiamo già cominciato. Chiunque parteciperà a questo progetto di privatizzazione dovrà rendere conto ad ogni siciliano e noi ci faremo carico di questa richiesta di giustizia.

Claudio Melchiorre

Segretario Organizzativo Socialdemocrazia Sd.